中國制造2025助力新能源汽車產業發展

[加入收藏][字號: ] [時間:2015-05-22  來源:中國能源網  關注度:0]
摘要: 近日,國務院印發的《中國制造2025》正式面世,作為中國實施制造強國戰略的第一個十年行動綱領,它將重點瞄準了新一代信息技術、高端裝備、新材料等戰略領域,引導社會各類資源集聚,推動優勢和戰略產業快速發展。根據《中國制造2...



    近日,國務院印發的《中國制造2025》正式面世,作為中國實施制造強國戰略的第一個十年行動綱領,它將重點瞄準了新一代信息技術、高端裝備、新材料等戰略領域,引導社會各類資源集聚,推動優勢和戰略產業快速發展。根據《中國制造2025》,中國將優先發展的十大高端裝備中包含節能與新能源汽車。而就在此前不久,財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合發布的《關于節約能源,使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》表示,對節約能源車船,減半征收車船稅;對使用新能源車船,免征車船稅。
 
    接受記者采訪的專家表示,在全球汽車產業面臨電動化、智能化的今天,新能源汽車行業在《中國制造2025》以及一系列配套政策的疊加效應幫助下或將迎來戰略性的發展契機。但是由于電池的不一致性以及充電設施不完備等因素導致的消費者行駛里程焦慮問題仍然是解決新能源汽車行業發展瓶頸的關鍵所在。
 
    利好政策疊加效應值得期待
 
     “此前,工信部發布第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄以及近期三部委推出的購買新能源車免征車船費,加之此次《中國制造2025》中提及把節能與新能源汽車作為十大重點推進的領域之一,一系列政策頻出,為的是從購買環節、使用環節到配套設施建設等全方位消除消費者在購買和使用新能源汽車過程中的障礙和顧慮,推進新能源汽車的普及。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員王曉明對中國經濟時報記者表示。
 
    汽車行業分析師張志勇在接受中國經濟時報記者采訪時表達了類似觀點,他認為這一系列政策以及《中國制造2025》這樣的政策框架體系出臺,表明政府對于新能源汽車的支持力度會越來越大,并且是具有可持續性的。
 
    目前,我國新能源汽車產業發展迅猛。國家工信部統計顯示,2015年前四個月,中國新能源汽車產量(3.44萬輛)已超過美國(3.24萬輛),成為全球最大的新能源汽車市場。
 
    中國汽車工業協會統計,一季度,新能源汽車生產27271輛,銷售26581輛,同比分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車產銷分別完成16113輛和15405輛,同比分別增長3.8倍和3.7倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成11158輛和11176輛,同比增長均為2.1倍。
 
    中國汽車工業協會常務副會長、秘書長董揚近日對媒體表示,新能源汽車產銷迅猛增長的勢頭在2015年可能會更加猛烈,預計2015年,中國將會成為全球新能源汽車銷量最多的國家。隨著北汽、上汽、比亞迪等汽車企業不斷推出新能源車產品,三四線市場的潛力將被進一步激活,加上充電設施的進一步完善,都將推動新能源汽車市場的擴大。
 
    消費者“里程焦慮”仍待破解
 
    數據顯示,全國新能源汽車保有量已經超過12萬輛,但是直到目前,新能源汽車產業仍然處于起步階段,尚未被消費者所廣泛接受,提到新能源汽車,大多數民眾的第一反應仍然是:新能源汽車究竟能跑多遠?
 
    那么,在新能源汽車的推廣應用方面主要存在哪些掣肘?如何消除消費者心中的疑慮?
 
    對此,張志勇認為,目前新能源汽車推廣試點城市局限于88個,而試點城市之外的地區缺少相關政策支持,接下來,在市場的推廣政策上應當把新能源汽車市場的銷售范圍擴展到全國,讓整個市場的潛力完全釋放出來。
 
    王曉明認為,作為新興產業,新能源汽車產業從產業鏈的供給側到需求側都存在逐步成熟的過程。目前,從供給側來看,電池不一致性難題亟待解決。
 
    他進一步解釋道,新能源汽車,特別是國內主推的插電式混合動力汽車和純電動汽車,主要依賴電池的一致性和可靠性。目前我國新能源汽車生產量和銷售量快速增長,不同批次或不同廠家生產的電池會出現性能不一致的情況。這是新能源汽車產業化過程中較為重要的問題之一。初期新購買電池問題不會顯現,但隨著電動車生產量加大以及電池累積使用時間增長,對電池生產一致性的考驗就會到來,一旦達不到要求問題就會暴露,例如生產一致性不好的電池性能衰竭速度快,一次充滿電達不到滿負荷水平,進而導致充滿電之后行駛里程縮短,加重了消費者的行駛里程焦慮。

    此外,王曉明表示,目前,純電動和插電式混合動力汽車充電設施不夠完備,“有車無處充電,有站無人問津”的充電難問題普遍存在。如何解決充電樁入戶,特別是小區、舊式樓宇住宅充電樁建設等存在較大難度。
 
    張志勇也表達了類似觀點,他認為,公用充電設施由于由政府統籌,建設相對容易。但充電樁入戶,具體到各個物業,并沒有統一可遵循的條文,因此實施難度較大,加之如果某一住宅區內對于新能源汽車充電需求較大,對該住宅區的電力設施也是一個考驗,這些掣肘都需要政府通過相關政策加以克服。
 
    信息化服務體系建設為新能源汽車卸下“緊箍咒”
 
    目前,城市中的公共充電設施仍相對缺乏,充電設施與電動汽車的配比遠沒有達到標配,用戶往往由于充電設施不足造成的“里程焦慮”而對新能源汽車望而卻步,充電樁不足成為限制新能源汽車發展的“緊箍咒”。
 
    中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱近日在江蘇調研新能源汽車產業發展時指出,我國新能源汽車發展呈現喜人局面,但總體水平離實現大規模商業化應用還有不小差距,離真正形成國際競爭力還有很長的路要走,特別是充電設施建設明顯滯后于產業發展,已經成為新能源汽車推廣應用的“瓶頸”,必須盡快予以解決。
 
    馬凱表示,要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域,創新建設運營模式,推進“互聯網++充電設施”,實現可持續發展。
 
    對此,王曉明認為,目前新能源汽車的生產量和銷售量都大幅度提高,但是沒有與之匹配的社會化的服務設施和信息網絡來滿足消費者的需求,降低消費者的里程焦慮。另外,新能源汽車的維修和保養不同于傳統汽車,一旦出現電池故障或電機電控問題,如何便利化地獲得維修保養服務也是待解之題。
 
     “目前已經到了需要建立面向新能源汽車的社會化、信息化的服務體系,通過互聯網+將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來,以提高新能源汽車使用的便捷性和可靠性。消費者的體驗對于新能源汽車而言是最好的宣傳。體驗不好會對市場帶來負面宣傳,影響電動汽車進一步發展。”王曉明說。
 
    王曉明建議,目前亟須建立政府、企業包括整車生產企業以及專業化服務企業等在內的協作機制,對于例如充電樁入小區,會遇到物業不配合的問題,單靠企業肯定解決不了。因此,需要建立一個協作機制,從政策、技術、標準和服務等方面全方位推進新能源汽車行業健康發展。
 
    張志勇表示,眼下比較現實的問題是在新能源汽車的配套設施和配套政策上要給予更加有力度的推動,比如在消防、電力、物業以及其他相關各個部門如何更加有效地配合消費者安裝充電設施就是急需解決的問題。
 
    此外,王曉明還強調,對于信息化服務平臺以及充電設施的建設,政府需要給予一定的政策支持。“關鍵在于把消費者作為制定政策措施的出發點和落腳點,措施是否有效、協同是否得力,最后需要消費者來評價和檢驗。”



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